• Pseudonym

    Ivan Divan, Ivan Krajčír, Ivan Mestečan, Ivan Trolaský, Leo Poldovský
  • Životopis autora

    Ivan SZABÓ sa narodil 9. júla 1939 v Leopoldove. V rodisku navštevoval aj základnú školu (1945 – 1953). Jedenásťročnú
    Ivan SZABÓ sa narodil 9. júla 1939 v Leopoldove. V rodisku navštevoval aj základnú školu (1945 – 1953). Jedenásťročnú strednú školu absolvoval v Hlohovci (1953 – 1956). Po maturite (1959) študoval na Chemickej fakulte SVŠT v Bratislave, potom prestúpil na Pedagogický inštitút v Nitre, kde vyštudoval aprobáciu slovenský jazyk – dejepis – výtvarná výchova (1959 – 1963). Roku 1980 získal na Pedagogickej fakulte titul PhDr. (Úryvok z dizertačnej práce Práca s detským autorom v časopise Kamarát vyšiel v bulletine O práci s knihou medzi deťmi a mládežou, vydala Matica slovenská, Martin 1981). Po promócii roku 1963 absolvoval vojenskú prezenčnú službu v Brne (1963 – 1965). Po jej skončení bol učiteľom v Bánove, kde pedagogicky pôsobil do konca roka 1969. Od 1. januára 1970 nastúpil na miesto redaktora týždenníka pre chlapcov a dievčatá Kamarát (1970 – 1972). Potom sa stal redaktorom, neskôr vedúcim oddelenia obrázkového týždenníka Život. V redakcii Života pracoval v rokoch 1972 – 1979. Koncom roka 1979 nastúpil ako zástupca šéfredaktora do motoristického časopisu STOP, kde zotrval jedenásť rokov (do roku 1990); opäť sa stal reportérom Života, neskôr vedúcim oddelenia a napokon zástupcom šéfredaktora. V tejto redakcii pracoval od roku 1990 až do apríla 1999. V máji 1999 sa stal šéfredaktorom motoristického časopisu ProfiAuto. Od 1. januára 2000 je v slobodnom povolaní.
    Zobraziť všetko
  • Diela a recenzie diel

    Próza

    Esej

    Pre deti a mládež

    Literatúra faktu

    Odborná literatúra

  • Charakteristika tvorby

         Ivan Szabó, známy autor literatúry faktu, sa literárne začal prejavovať ešte ako študent koncom päťdesiatych

         Ivan Szabó, známy autor literatúry faktu, sa literárne začal prejavovať ešte ako študent koncom päťdesiatych a začiatkom šesťdesiatych rokov minulého storočia. Poviedky publikoval v časopisoch Nový pedagóg, Rozlet, Mladá tvorba, neskôr v časopisoch Kamarát, Život, Ohník, Stop a Pravda. Poviedky mu postupne vychádzali v rozličných literárnych zborníkoch či antológiách (Zo svitania, Rozkvet, Fragmenty, Doma, Ľudia v bielych plášťoch). Knižne debutoval roku 1979 cestopisom Sibírska mozaika. Po ňom nasledovalo niekoľko kníh literatúry faktu určených pre mládež (Slávni piloti, konštruktéri a kozmonauti, Svet na pneumatikách, Bosý pilot). V určitom období písal knihy z oblasti kriminalistiky. Z nich spomenieme zbierky krimipríbehov Keď prehovorí mŕtvy (spoluautor Tibor Michal), Osem poschodí k smrti (1991), Hriechy v kočikárni (1997) a Pasca na sobášneho podvodníka (2002). Históriu slovenského motorizmu zachytil v knihách Zabudnuté volantyV zajatí rýchlych kolies. Svoj vzťah k ľudovej slovesnosti, zvlášť k tajomným javom, zdokumentoval v knihe príbehov, legiend a povestí Slovenské strašidlá od A po Ž. V práci Osudy slávnych zbojníkov sa obrátil do minulosti a čitateľom predstavil portréty 21 zbojníckych kapitánov nielen zo Slovenska, ale aj z Čiech, Nemecka, Maďarska, Rakúska, Ukrajiny, Talianska. K histórii motorizmu sa svojským spôsobom vrátil v knihe Rozprávky na kolesách, adresovanej starším deťom. Ide o dvanásť príbehov súvisiacich s osobnosťami, ktoré sa zapísali do histórie motorizmu. V spoluautorstve s Ladislavom Švihranom vydal knihu Vzácne návštevy Bratislavy (2005); pútavo a zároveň vecne v nej rozprávajú o päťdesiatich šiestich osobnostiach z oblasti vedy, umenia, hudby, kultúry, politiky, ktoré navštívili hlavné mesto Slovenska od dávnej minulosti po súčasnosť.

         Popri prácach z oblasti literatúry faktu sa venoval aj publicistike. Písal reportáže z domova i zo zahraničia, riporty, články, príbehy, fejtóny, recenzie, seriály a eseje do mnohých slovenských denníkov a časopisov (Historická revue, Hlas ľudu, Kamarát, Knižná revue, Kocúrkovo, Literárny týždenník, Ľud, Ohník, Pravda na nedeľu, ProfiAuto, Roháč, Slovakia, Slovenka, Slovensko, Slovenský denník, Slovenské pohľady, Smena, STOP, Tele Plus, Urob si sám, Výtvarný život, Život,). Spolupracoval aj s českými týždenníkmi Tvorba a Květy. Publikoval články v Ročenke Zväzu slovenských protifašistických bojovníkov, v Almanachu Nitra, v regionálnom časopise Leopoldov, v Ročenke motoristu, zostavoval a redigoval Magazín STOP. Často bol aj autorom fotografií k vlastným článkom a reportážam. Väčšinu autorských fotografií má aj v cestopise Sibírska mozaika a v knihe Ladislava Švihrana 1000 plus 1 slovenských naj. Spolupracoval aj s rozhlasom – napísal preň niekoľko publicisticko-dramatických a literárno-dramatických pásiem o významných osobnostiach vedy, kultúry a umenia (C. Benz, J. Reed, A. Kvas, Ch. Chaplin, J. Werich, E. Zmeták, J. Šturdík, J. Želibský, J. Nemčík); s televíziou spolupracoval ako spoluautor scenárov k reláciám Televízny Klub Mladých (TKM) a k dokumentárnym filmom Lety za životom (príbeh pilota sanitného lietadla).

    Anna Šikulová

    Zobraziť všetko
  • Preložené diela

    Antológia poviedok slovenských spisovateľov v bieloruštine Apošni verasnjovy dzeň.
  • Monografie a štúdie o autorovi

    APFEL, Viliam: Ivan Szabó / Prešporsko-bratislavské historky (Sedem viet o siedmich knihách). In: Slovenské pohľady , roč. IV. + 134, 2018, č. 5, s. 95

    APFEL, Viliam: Ivan Szabó / Prešporsko-bratislavské historky (Sedem viet o siedmich knihách). In: Slovenské pohľady, roč. IV. + 134, 2018, č. 5, s. 95 – 96.

    KISS, Ľudovít: Laudácia na knihu Ivana Szabóa Prešporsko-bratislavské strašidlá. In: Romboid, roč. LIII, 2018, č. 1 – 2, s. 180 – 182.

    ČOMAJ, Ján: Ivan Szabó / Prešporsko-bratislavské strašidlá. (Sedem viet o siemich knihách). In: Slovenské pohľady, roč. IV. + 133, 2017, č. 4, s. 119 –  120.

    BODACZ, Bohuš: Ivan Szabó: Takmer letmé známosti. (Recenzia). In: Slovenské pohľady, roč. IV. + 132, 2016, č. 11, s. 130 – 133.

    KISS, Ľudovít: Ivan Szabó: Žaby na Trolaskoch. (Recenzia). In: Slovenské pohľady, roč. IV. + 132, 2016, č. 5, s. 137 – 138.

    BEŇO, J., Szabó, I.: Literatúra faktu ma obrala o fantáziu (Rozhovor). In: Knižná revue, 19, 2009, č. 12.

    ČELKOVÁ, Lýdia: Ivan Szabó: Tanečník z Východnej. In: Knižná revue, roč. XIX, 2009, č. 3.

    URSÍNYOVÁ, T.: Kabaret v spomienkach (Ivan Szabó: Smiech a slzy Tatra revue). In: Knižná revue, 19, 2009, č. 21.

    ČELKOVÁ, Lýdia: Ivan Szabó: Príbehy primášov. In: Knižná revue, roč. XVIII, 16. 1. 2008, č. 2, s. 3.

    MAŤOVČÍK, A. a kol.: Slovník slovenských spisovateľov 20. storočia (2. vydanie). Bratislava – Martin: LIC a SNK 2008.

    MARČOK, Viliam a kol.: Dejiny slovenskej literatúry III (2., rozš. vydanie). Bratislava: LIC 2006.

    FARKAŠOVÁ, Etela: O Bratislave trochu inak (Ivan Szabó – Ladislav Švihran: Vzácne návštevy Bratislavy). In: Knižná revue, roč. XVI, 1. 3.  2006, č. 5.

    -lč-: O autách trochu inak (Ivan Szabó: Rozprávky na kolesách). In: Knižná revue, roč. XVI, 1. 2. 2006, č. 3, s. 8.

    BEŇO, Ján: O strachu cez stáročia. Ivan Szabó – Milan Stano: Slovenské strašidlá od "A" po "Ž". (Recenzia). In: Slovenské pohľady, roč. IV. + 120, 2004, č. 6, s. 104 – 106.

    BEŇO, Ján: Pedantne s faktami. In: Literárny (dvoj)týždenník, 17, 2004, č. 26 – 27.

    DRASTICH, M.: Rozprávač faktov (rozhovor). In: Literárny (dvoj)týždenník, 17, 2004, č. 22 – 23.

    ŠAH: Ivan Szabó – 65. (Pripomíname si – júl). In: Slovenské pohľady, roč. IV. + 120, 2004, č. 7 – 8, s. 315.

    SEMANCO, Emi (zsot.): Najkrajší kút. Bratislava 2004.

    -lč-: Poznáte strašidlá? (Ivan Szabó – Milan Stano: Slovenské strašidlá od "A" po "Ž"). In: Knižná revue, roč. XIII, 3. 9.  2003, č. 18, s. 8.

    DRASTICH, M.: Začiatok honby na strašidlá. In: Literárny týždenník, 16, 2003, č. 37.

    BEŇO, Ján.: Tehličky do histórie.Ivan Szabó: Zabudnuté volanty. (Recenzia). In: Slovenské pohľady, IV. + 118, 2002, č. 11, s. 134 – 136.

    DRASTICH, M.: Prenasledovateľ minulosti (automobilizmu). In: Literárny týždenník, 15, 2002, č. 23.

    Malý slovník slovenských spisovateľov. Žilina 2002.

    REZNÍK, J.: Túry do literatúry. Bratislava 2001.

    ŠAH: Pripomíname si v júli. Ivan Szabó. In: Slovenské pohľady, roč. IV. + 115, 1999, č. 7 – 8, s. 316.

    MIŠÁK, P.: Nie suterén, ale podlažie. In: Slovenské národné noviny, 9 (13), 1998, č. 6.

    Slovník Klubu autorů literatúry faktu. Praha 1998.

    ŠVIHRAN, L.: Pochmúrne príbehy. In: Literika, 3, 1998, č. 4.

    Slovenský literárny kalendár. Bratislava 1997.

    ŠVIHRAN, L.: Tienisté stránky života. In: Slovenský denník, zv. 2, 27. 11. 1991.

    GALÁT, K.: Ivan Szabó: Slávni piloti, konštruktéri a kozmonauti. In: Zlatý máj, 24, 1980, č. 6.

    PLUTKO, P.: Zaujímavé čítanie o Sibíri. In: Pravda, zv. 61, 5. 6. 1980.

    Zobraziť všetko
  • O autorovi

         Szabó nebeletrizuje, ani sa o to nepokúša, jeho štýl je vecný, ale nepochybne pútavý. Čitateľa zaujme

         Szabó nebeletrizuje, ani sa o to nepokúša, jeho štýl je vecný, ale nepochybne pútavý. Čitateľa zaujme najmä tým, že fakty a faktografické údaje prepletá dialógmi, citátmi, výstižnými dokumentmi atď. V podstate teda ide o literatúru faktu, ale nie je to suchopárna knižka.

    (Sibírska mozaika, Pavol Plutko, 1980)

         Možno sa bude zdať nepodstatné hovoriť v súvislosti s knihou inklinujúcou k literatúre faktu o pôsobení na citový svet čitateľa, no Sibírska mozaika presvedčivo ukazuje, že práve v tomto druhu literatúry možno veľmi účinne zjednotiť racionálne a emocionálne pôsobenie na čitateľa, že práve v jednote dvoch rôznorodých účinkov je príťažlivosť a vari aj budúcnosť tejto literatúry.

    (Peter Andruška, 1980)

         Pre všetky medailóniky slávnych pilotov, konštruktérov a kozmonautov je príznačný Szabóov dynamický rozprávačský, štylistický impulz spočívajúci v zaraďovaní beletristických epizódok do vecného textu. Tieto vsuvky zo života reprezentantov letectva a kozmonautiky v istom zmysle tlmia holé fakty, resp. sprostredkúvajú a umožňujú ich adekvátny príjem.

    (Slávni piloti, konštruktéri a kozmonauti, Ján Kopál, 1980)

         Možno preto, že Ivan Szabó si zvolil chronologickú metódu, prevláda v jeho texte faktografickosť. Ponúka hotové fakty, nenúti čitateľa do spolupráce, tvorivého prístupu k textu. Vytvoril vlastne malú encyklopédiu motorizmu, kde síce čitateľ nájde potrebné fakty, ale neprežíva dobrodružstvo objavovania. Cestu k poznaniu má priamu, vydláždenú. Pritom autorovi nemožno uprieť snahu o čo najjednoduchšie vysvetlenie istých technických objavov, i keď často za cenu strohého opisu. Zrejme si to sám uvedomil, lebo miestami vsúva malé historky, ktoré majú oživiť záujem čitateľa a vytrhnúť ho zo stereotypu opisnosti.

    (Svet na pneumatikách, Marta Žilková, 1987)

         Ivan Szabó poskytuje čitateľovi nielen fakty a zaujímavé podrobnosti zo života Andreja Kvasa, ale aj údaje o počiatkoch a rozvoji letectva vo vtedajšom Uhorsku i vo svete. Slúži mu ku cti, že v neveľkom dielku dokázal sugestívne navodiť atmosféru doby a plnokrvne vykresliť význačnú a takmer zabudnutú postavu našich dejín. Darí sa mu to aj tým, že vhodne využíva dobové dokumenty, správy a články zo súvekých novín. No predovšetkým literárnymi postupmi, dobre koncipovanými opismi, dynamickými a funkčnými dialógmi sa dostáva až k prapohnútkam konania svojho hrdinu.

    (Bosý pilot, Ladislav Švihran, 1997)

         Fakty z histórie letectva dokáže autor podať až detektívne vzrušujúco – naopak, fiktívne beletristické pasáže pôsobia absolútne vierohodne... Starostlivo „naštudovaná“ – zároveň pôsobivo „vypovedaná“ kniha. Je slovenská i nadslovenská – je stredoeurópska.

    (Vojtech Kondrót, 1998)

         Dlhoročná publicistická prax autora poučila o neoceniteľnosti pútavého príbehu a v značnej miere prispela k čítanosti i čítavosti produktov jeho napohľad až prekvapujúco ľahkého pera. Na počiatku bol príbeh pre rodinný týždenník Život. Príbeh z prostredia druhého brehu zákonnosti či zvyčajných spoločenských noriem spolužitia „normálnej“ society. Príslušníkom tej skupiny, ktorej je práve porušovanie noriem normou, sa pousilujem ospravedlniť nezodpovedateľnou otázkou: Čo je vlastne norma? Pokusmi o odpoveď by mohol vzniknúť začarovaný kruh, preto sa vrátim k Szabóovmu príbehu – v predhovore ku knihe ho Milan Vároš špecifikuje ako krimipríbeh, ktorého základom je skutočná udalosť a autor pri jej prerozprávaní cieľavedome využíva dokumentárny a realistický štýl, potláčajúc fantazijné prvky tvorby...

    (Hriechy v kočikárni, Peter Mišák, 1998)

         Kniha Zabudnuté volanty je pútavým rozprávaním o začiatkoch motoristického diania u nás, doplnená dobovými fotografiami a pozoruhodnou faktografiou. Mapuje vývoj automobilizmu u nás... Kto sa raz bude zaoberať počiatkami slovenského automobilizmu, nájde v tejto knihe nesmierne množstvo cenných faktov.

    (Milan Stano, 2002)

         Ivan Szabó sa dostal do literatúry cez novinárčenie – aj v STOP-e aj v ProfiAute. Predovšetkým ako autor literatúry faktu orientoval svoj záujem najmä na činnosti a profesie, ktoré sa nezaobídu bez motorového pohonu, či už vo vzduchu, vo vesmíre alebo na cestách. Poslednú svoju knihu označuje ako „zaujímavosti o počiatkoch motorizmu u nás“. Jeho historická chronológia týchto zaujímavostí od konca 19. storočia do druhej svetovej vojny sa stáva vlastne aj historickým vstupom do vývoja motorizmu a motoristického športu na Slovensku. Nedeprimovaný značnou hospodárskou, technickou i sociálnou nepriazňou, aká na Slovensku vládla v tomto smere počas Rakúsko-Uhorska a v podstate aj počas prvej republiky, Szabó profesionálne poctivo rekonštruuje a zhromažďuje všetko, čo s motorizmom na Slovensku za toto necelé polstoročie súvisí. Vychádza pritom z oveľa hlbšej histórie...

    (Ján Beňo, 2002)

         Napriek tomu, že knihu Zabudnuté volanty vydavateľstvo zaradilo do edície Beletria, je to zmes staršej náučno-populárnej literatúry a novšej literatúry faktu reportážneho typu. Hrdinom je automobil, postavami sú vynálezcovia, automobilisti a automobiloví pretekári. Oblúk jeho záujmu z časového aspektu obopína rozprávanie od Klemensovho žiaroruchu a žiarovozu až po príbeh autobusu Frontového divadla zo Slovenského národného povstania. Szabóov štýl je jednoduchý a ľahký ako papier, na ktorom je text vytlačený. Faktograficky je presný, dokáže opraviť aj nesprávne údaje v renomovaných encyklopédiách. Vie, že nepovedal všetko, ale s nadšením demonštruje neúnavné úsilie človeka po samostatnom myslení a odvážnom riešení problémových otázok.

    (Milan Jurčo, 2003)

         Spisovateľ Ivan Szabó nezaprie v sebe investigatívneho novinára. Púšťa sa do knižných tém, ktoré iným buď ani nezišli na um, alebo sa im na Slovensku do toho akosi nechcelo. Robí tak aj v novej knihe V zajatí rýchlych kolies, v ktorej sa venuje vývoju motorizmu na Slovensku po druhej svetovej vojne očami slovenského motoristického pretekára JUDr. Ivan Friedla. Nezabúda na svoj príslovečný jemný humor, ľudské videnie tragických okamihov života. Je citlivý pozorovateľ, skúsený rozprávač faktov, celoživotný autor literatúry faktu. Ako spisovateľ kráča tadiaľ, kadiaľ nikto iný. Je pravda, že v susedných Čechách vzniká takýchto kníh ako maku, ale je aj pravda, že Slováci sa tomu ešte masovo nenaučili. Ivan Szabó to vie a múdro vypĺňa zbytočnú medzeru...

    (Miloš Drastich, 2004)

         Ivan Szabó patrí k autorom, u ktorých sa mladícke literárne záujmy prejavili dosť zavčasu, ale jeho spisovateľský život sa napokon nerealizoval vo fiktívnej beletristike – pred vyše štvrťstoročím plnou parou zakormidloval do vôd literatúry faktu. Treba povedať, že tak spravil už ako renomovaný novinár a publicista, priradiac sa ku skupine kolegov, ktorí sa podobným spôsobom dostali a dostávali do literatúry, ku knižnej tvorbe... Ivan Szabó doteraz výrazne prispel ku kompletizovaniu histórie motorizmu a motoristického športu na Slovensku v uplynulom dvadsiatom storočí, ku konštituovaniu jeho prehľadu a vývoja... Pri písaní o jednom pretekárovi kompletne skladá a interpretuje jedinečný predmet svojho záujmu, pričom načrtáva stavbu a zhromažďuje tehly do toho, čo by malo tvoriť celkovú históriu motoristického športu na Slovensku po druhej svetovej vojne. Vytvoril prameň, ktorý má vecnú i objektívnu hodnotu a ktorý je nasýtený aj mnohorakým poznaním individuálneho, osobného, jednotlivostí a aktérov s ním spojených. Postaral sa, aby pre budúcnosť zostalo zachované v komponovanom svedectve to, na čo sa nemá zabudnúť, čo je kamienkami do mozaiky, do širšieho obrazu, ktorý sa nemôže zaobísť bez existencie takýchto literárno-publicistických výpovedí.

    (Ján Beňo, 2004)

         Populárnou encyklopédiou slovenských a európskych zbojníkov možno nazvať knihu Osudy slávnych zbojníkov, ktorú napísal plodný a vynachádzavý autor literatúry faktu Ivan Szabó... Podujal sa na sceľovaciu prácu a pripravil súbor medailónikov usporiadaných do populárne napísanej galérie zbojníkov. Záujemcovia o túto problematiku nemusia snoriť po archívoch, hľadať jednotlivé čriepky v podobe článkov, príspevky v zborníkoch, regionálnych brožúrkach, pretože to podstatné nájdu v tejto knihe. Autor je nielen nesuchopárnym v problematike slovenského a európskeho zbojníctva, ale aj nemilosrdným rozbíjačom ilúzií a bohatierskych mýtov. Zasväcuje čitateľov do pravdivých udalostí a faktov z napospol krátkeho života zbojníkov, ukazuje, že zbojníci neboli až takí rýdzi gavalieri, ako nám ich vykresľujú legendy a povesti.

    (Milan Kenda, 2005)

    Zobraziť všetko
  • Autor o sebe

         Keď niekto druhý hovorí, že už od detstva chcel byť spisovateľom, vyznieva mi to ako fráza. Keď to hovorím o sebe ja, viem, že je

         Keď niekto druhý hovorí, že už od detstva chcel byť spisovateľom, vyznieva mi to ako fráza. Keď to hovorím o sebe ja, viem, že je to pravda. Pre túto detskú túžbu som našiel podporu najskôr u rodičov, potom na strednej i vysokej škole. Ako jedenásťročný som začal veršovať pod vplyvom Dominika Štubňu-Zámostského. Na jeho básňach sa mi páčilo, že vždy vyjadrovali nejaký príbeh. O takúto naratívnosť som sa pokúšal aj ja, no zdalo sa mi, že lepšie mi to ide v próze. Tak som sa o to pokúšal v tejto oblasti. Neskoršie (na strednej škole v Hlohovci) som o poézii a próze často hovoril s Jánom Šimonovičom (maturoval rok po mne). Ten ma nahováral na písanie veršov, vraj to mi ide lepšie ako próza, no nepočúvol som ho. Na moju tvorbu mali vplyv dvaja pedagógovia: na strednej škole profesor slovenčiny Rúfus Krampl a na vysokej škole profesor Ján Kopál. Ten stál aj pri zrode piatich ročníkov zborníkov tvorby mladých autorov Zo svitania, ktoré vychádzali koncom päťdesiatych rokov minulého storočia a začiatkom rokov šesťdesiatych. Svojou tvorbou sa v zborníkoch prezentovali napr. Marianna Grznárová (neskôr spisovateľka), Tibor Platzner (neskôr výtvarník a divadelný scénograf), Karol Spišák (neskôr filmový a divadelný režisér), Tibor Podhorec (neskôr režisér dokumentárnych filmov), Peter Andruška (neskôr spisovateľ), Ivan Sulík (neskôr literárny kritik), Stanislav Štepka (neskôr dramatik), Peter Štilicha (neskôr básnik), Jozef Jelenák (neskôr maliar a výtvarník)...

    (2006)

         V roku 1969 som bol na konkurze na miesto redaktora v týždenníku pre chlapcov a dievčatá Kamarát. Do redakcie som si okrem chuti byť žurnalistom priniesol aj určitú štylistickú zručnosť, ktorú som získal pri písaní poviedok. Novinárska práca však spôsobila u mňa určitý odklon od písania beletrie a mojím každodenným chlebíčkom sa stali novinárske žánre – riport, reportáž, fejtón a pod. Útek od beletrie mal však svoje pozitívum – našiel som si miesto v literatúre faktu. Znamenalo to pre mňa ponoriť sa do faktov, do ich vyhľadávania, napr. v histórii, a pociťovať aj radosť z toho, keď sa mi podarilo nájsť čosi nové, vlastne čosi dávno zabudnuté, alebo obchádzané.

    (2004)

         Literatúra faktu ma zaujala aj preto, že je to stále rozvíjajúci sa žáner, ktorého definícia sa mení a teoretici o ňom stále vedú spory. Podľa mojej mienky základ literatúry faktu spočíva v tom, že spisovateľ vo väčšej miere pôsobí na čitateľov rozum ako na emócie. Tak aj zážitkovosť a estetickosť sa v tomto prípade podriaďujú poznávacej funkcii literatúry. (V krásnej literatúre je to naopak.) Literatúra faktu vyžaduje od autora synkretický spôsob myslenia a písania. Tento žáner je – podľa mňa – akýmsi hybridom, ktorý si z iných literárnych textov vyberá, čo potrebuje. Z vecnej literatúry si zachováva úctu k faktom a presnú prácu s nimi, z krásnej literatúry naratívnosť, príbehovosť a zo žurnalistických textov uprednostňuje investigatívnosť. Samozrejme, nedá sa definovať, koľko percent z týchto troch možností si má spisovateľ literatúry faktu naordinovať do svojho textu. Niektorí inklinujú viac k vecnosti, iní zas k naratívnosti či investigatívnemu spôsobu tvorby. V každom prípade si treba uvedomiť, že spisovateľ literatúry faktu je skôr popularizátor vedy, histórie či inej oblasti, no nemožno mu zazlievať ani bádateľské pokusy, najmä v tých oblastiach, kde základný výskum nejestvuje.

    (2004)

         V časoch, keď sú knihy drahé a málo sa číta, zabaviť čitateľa nie je podľa mňa malá ambícia. Najmä ak človek vie, že mnohí čitatelia siahnu po knihe práve preto, aby sa pobavili. Mal som však aj inú ambíciu: do zábavného a ľahkého čítania zabaliť i čosi poučné...

    (2003)

    Zobraziť všetko
  • Ocenenia

    Cena E. E. Kischa (2005) Cena Vojtecha Zamarovského za rok 2006 za trvalý prínos do literatúry faktu Prémia Literárneho fondu za

    Cena E. E. Kischa (2005)

    Cena Vojtecha Zamarovského za rok 2006 za trvalý prínos do literatúry faktu

    Prémia Literárneho fondu za pôvodnú literárnu tvorbu za rok 2009 za dielo Smiech a slzy Tatra revue

    Ceny AOSS za rok 2016: Cena Klubu spisovateľov literatúry faktu za knižku historiek Prešporsko-bratislavské strašidlá
     

    Zobraziť všetko
  • Ukážka z tvorby

    Sprisahanci z Hubertovej siene (z knihy Zabudnuté volanty )      Bol 1. december roku 1920. Bratislavské ulice bez snehu, tohtoročná

    Sprisahanci z Hubertovej siene (z knihy Zabudnuté volanty)

         Bol 1. december roku 1920. Bratislavské ulice bez snehu, tohtoročná nádielka ešte neprišla. Na mesto doľahol podvečer. Pred hotelom Carlton zazvonila premrznutá električka a fiakrista utišoval kone, aby sa od nečakaného zvuku nesplašili. Do ulice svietili okná Savoyky, premrznutý portier si mädlil skrehnuté ruky a úctivo otváral dvere prichádzajúcim hosťom.

         Hubertova sieň hotela, vyzdobená početnými poľovníckymi trofejami, bola však vykúrená. Za stolíkom sedeli takmer tri desiatky mužov zabratých do horlivej debaty. Téma: automobilizmus.

         Prítomní boli príslušníci bratislavskej honorácie: továrnici, veľkoobchodníci, hotelieri, podnikatelia… Kto by ich spočítal, zistil by, že ich bolo dvadsaťsedem.

         – Auto je najfrekventovanejším slovom v tejto miestnosti, – tvrdil v diskusii jeden z mužov a dôrazne dodal: – Auto je tým, čo nás spája. Preto je len prirodzené, že sa hodláme ako milovníci automobilov spojiť do spolku, tak ako to urobili automobilisti aj v iných európskych krajinách. Vianočný čas sa blíži, a tak naším vianočným darom motoristickej verejnosti bude – automobilový klub. Mohol by sa volať Klub slovenských automobilistov.

         Horlivým rečníkom bol Bedřich Napravil (1873 – 1933), podnikateľ a cukrovarník. Z jeho biografie je známe, že sa narodil v dedinke Zvoleněve v okrese Kladno. Študoval na Obchodnej akadémii v Prahe, pracoval v cukrovarníckej firme Müller, neskôr v Živnostenskej banke v Prahe. Od roku 1897 pôsobil v cukrovarníckych firmách v Paríži, neskôr v Ústrednej predajni rakúsko-uhorských cukrovarov vo Viedni, po jej zrušení bol zástupcom Pečeckej rafinérie cukru vo Viedni. Po roku 1918 pôsobil na Slovensku vo viacerých priemyselných a obchodných podnikoch, bol riaditeľom slovenskej odbočky a cukrovaru Dynamit Nobel v Bratislave, od roku 1927 cukrovaru v Nitre. Bol aj predsedom Slovenského cukrovarníckeho spolku…

         Okrem neho sa členmi prípravného výboru stali veľkoobchodník Ludwig Schick, továrnik Hendrich Hubert…

         Ich úlohou bolo pripraviť zakladajúce valné zhromaždenie Klubu slovenských automobilistov – prvého spolku organizovaného motorizmu na Slovensku. Termín zhromaždenia určili na 19. decembra.

         Ján Lippert, jeden člen zo zakladajúcej skupiny klubu, si roku 1934 pri oslave päťdesiatky na toto obdobie zaspomínal slovami:

         – Rozmachom automobilizmu vyskytla sa však i potreba na nejakom základe ho organizovať. Rozhodli sme sa teda, pán riaditeľ Napravil, pán riaditeľ Hubert, pán veľkoobchodník Schick a ešte niekoľkí, že založíme Klub slovenských automobilistov… Zo začiatku boli členmi len sami zakladatelia klubu, ale najmä vďaka propagácii a agitačnej práci pána Napravila počet stále stúpal… Zo začiatku sme nemali ešte ani žiadne klubové miestnosti, potom sme sa zmohli na dve miestnosti v hoteli Carlton…

         Zakladajúce valné zhromaždenie sa konalo vo dvorane Obchodnej a priemyselnej komory v Bratislave. Tam za čestného predsedu zvolili Dr. Martina Mičuru, ministra s plnou mocou pre Slovensko. Výkonným predsedom sa stal Bedřich Napravil, podpredsedom Dr. Pavel Fábry, generálnym tajomníkom Robert Stockinger, pokladníkom Ján Lippert, právnym zástupcom Dr. Otokar Jamnický…

         Spomienka na prvé dni novovzniknutého klubu zaznela aj 26. marca 1933 o 17. hodine v bratislavskom rozhlase, a to v prednáške prof. MUDr. Karola Kocha, ktorý hovoril o histórii a súčasnosti Klubu slovenských automobilistov. V prednáške spomenul všetkých zakladajúcich členov klubu.

         „To sú mená prvých priekopníkov, prvé listy záznamovej knihy, ktoré nesú ich mená na každej stránke niekoľkokrát,“ znelo vtedy éterom. „Kniha už pomaly žltne, a preto je načase, aby zase raz bolo v nej listované a ich obsah pripomenutý najmladšej športovej generácii…“

         Klub slovenských automobilistov sa do histórie motorizmu zapísal ako sedemnásty klub organizovaného motorizmu v Európe.

         Prvá kancelária slovenských automobilistov sa nachádzala v bratislavskom byte továrnika J. Lipperta na Františkánskom námestí číslo 8.

         Niektorí zakladatelia klubu – páni Hubert, Lippert, Mukarovský, Stockinger, Hackenberger, Napravil – sami prispeli finančnou pomocou na rozbehnutie činnosti.

         O nejaký čas sa kancelária klubu premiestnila – ako sme už spomenuli – do dvoch miestností hotela Carlton. Odtiaľ výbor riadil prácu klubu osem rokov (až do 20. decembra 1928). Vtedy sa automobilisti presťahovali do reprezentačných priestorov v budove Zemědelského múzea (teraz Slovenské národné múzeum) na Vajanského nábreží.

         Automobilizmus bol v tých časoch luxusom, nuž nečudo, že klub mal počas vzniku iba niekoľko desiatok členov, po roku ich však bolo už stosedemdesiatjeden. O tri roky neskôr sa počet zvýšil na dvestodvadsaťpäť. Štatistiky prezrádzajú, že automobilizmus bol u nás začiatkom dvadsiateho storočia v plienkach.

         Roku 1914 bolo na celom území Slovenska iba 470 motorových vozidiel všetkých druhov. Situácia sa zhoršila aj v dôsledku prvej svetovej vojny, lebo po rekvirácii a opotrebovaní motorových vozidiel u nás počet vozidiel značne klesol. Roku 1920 ich bolo zaevidovaných len 143.

         Roku 1925 pripadlo jedno motorové vozidlo na 2 684 obyvateľov, z toho osobné auto až na 4 785 obyvateľov. V uvedenom roku registrovali v Bratislave šesťstotri osobných, stodeväťdesiat nákladných automobilov a tri trojkolky.

         Činnosť Klubu slovenských automobilistov sa spočiatku zameriavala na pomoc motoristov pri zaobstarávaní si rozličných dokladov (karnety a triptyky), na poskytovanie právnych rád a na organizovanie mototuristických podujatí – klubových jázd, motoristických výletov. Neskoršie – koncom dvadsiatych a najmä v tridsiatych rokoch – sa činnosť klubu rozšírila na organizovanie vlastných pretekov, na účasť členov klubu na podujatiach usporiadaných inými klubmi a na organizačnú pomoc pri českých a medzinárodných podujatiach vedúcich cez územie Slovenska.

         Prvé podujatia mali predovšetkým turisticko-poznávací charakter. Svedčia o tom výlety do okolia Bratislavy (Modra), na Bradlo alebo na Macochu, do Blanska.

         Prvý výlet členov klubu sa konal 14. mája 1921 a smeroval do Piešťan.

         Ostrohy v organizovaní motoristického podujatia získal klub už krátko po založení. Na jar roku 1921 Autoklub Republiky Československej organizoval 1. medzinárodnú jazdu spoľahlivosti.

         Pražskí motoristi „organizáciu celého slovenského územia zveril na náš autoklub“, konštatovalo sa vo výročnej správe za rok 1921. Štart a cieľ „slovenskej“ etapy bol v Bratislave a pretekári tam strávili aj deň voľna. Klub venoval čestnú cenu – striebornú kazetu – pretekárovi, ktorý dosiahol na našom území najlepší výkon. Stal sa ním Belgičan pán Goujon z Bruselu.

         Roku 1925 sa konal jesenný zájazd do rakúskeho Melku. Automobilisti sa pre cestu do blízkeho zahraničia rozhodli preto, lebo mali plné zuby neudržiavaných miestnych vozoviek, a vyhlásili, že konečne „treba prekonať pásmo špatných ciest v polomere asi sto kilometrov od Bratislavy“.

         Na výlete sa zúčastnili kaviarnik Robert Stockinger na dvojvalcovej Tatre, generálny riaditeľ Tomáš Nečas na šesťvalcovej Tatre, továrnik Ján Lippert a továrnik Robert Menzel na šesťvalcových Austro-Daimleroch, továrnik Gustav Stolwerck na Adleri 30 HP a dvaja zástupcovia firmy Alfa Praga na Prage Piccolo 10 HP – tí o výlete referovali v pražskom časopise Auto Moto Zpravodaj.

         „Cesta je spočiatku veľmi zlá,“ napísali, „plná lavórov, no hneď za Heinburgom je starostlivo opravená a asfaltová.“

         Motoroví výletníci si prezreli rímske stavby v  etrolleu, vo Viedni jazdili po Mariahilferstrasse a zdalo sa im, „akoby jazdili v nejakej z najväčších metropol“. Potom ich zájazd smeroval do Kremsu. Zastavili sa v Steine, kde sa naobedovali. Bol čas vinobrania, no rakúski vinári sa našim automobilistom sťažovali, že hrozno nie je sladké…

         Popoludní karavána prišla do Melku a ubytovala sa v hoteli Melkerhof. Autá parkovali na dvore, no Praga Piccola sa vmestila vďaka malým rozmerom aj pod kôlňu. Druhý deň venovali výletníci prehliadke zbierok kláštora…

         Potom tankovali benzín. Všetci načerpali veľa, jeden sedemdesiat, druhý päťdesiat a ďalší tridsať litrov. Len Praga Piccolo si vystačila s dvanástimi litrami, nezabudli zdôrazniť zástupcovia firmy nízku spotrebu paliva svojho auta.

         Výletníci na spiatočnej ceste zablúdili a svorne konštatovali, že nevedia, „kto to zavinil, mapa alebo dobré vínko v St. Pöltene…“

         Večer sa vrátili domov, no colníci si všimli, že jeden z účastníkov zájazdu chýba (prameň meno neuvádza). Mali pravdu, pretože chýbajúci vodič mal nehodu. V zákrute narazil a „ohol si nápravu“, preto sa musel vrátiť do Melku.

         Iným druhom klubovej činnosti boli „jazdy spoľahlivosti“. Tie mali preveriť schopnosť šoférov a ich štvorkolesových miláčikov poradiť si s nástrahami neudržiavaných ciest.

         Prvým významnejším podujatím Klubu slovenských automobilistov v tejto oblasti činnosti bola Jazda spoľahlivosti Slovenskom, ktorá sa konala 15. – 19. augusta 1923. Organizátori ju rozdelili na štyri etapy. Prvá viedla z Bratislavy na Sliač, druhá zo Sliača do Tatranskej Lomnice. Tam súťažiacich čakal deň odpočinku. Tretia etapa smerovala z Tatranskej Lomnice do Trenčianskych Teplíc. Posledná etapa viedla z Trenčianskych Teplíc do Bratislavy, kde bol cieľ.

         Účastníci jazdy spoľahlivosti štartovali v stredu 15. augusta 1923 o šiestej hodine ráno, keď „kolóna automobilov opustila garáže Universu a vyšla na prvú etapu do Sliača“.

         Medzi súťažiacimi boli továrnik J. Lippert na šesťvalcovom Austro-Daimleri s číslom 1. Číslo 2 mal továrnik R. Menzel, takisto na šesťvalcovom Austro-Daimleri. S číslom 3 na aute Praga Grand vyštartoval prezident Klubu slovenských automobilistov B. Napravil. Číslo 4 sa na štart nedostavilo a číslo 5 sa skvelo na kapote auta Austro-Daimler továrnika Kühmayera. S číslom 6 štartoval továrnik G. Stolwerck na Adleri. Čísla 7, 8 a 9 niesli tri autá značky Walter, na ktorých jazdili český továrnik Vít Kumpera a jeho dvaja synovia. Posledným účastníkom súťaže bol pán Věchet s číslom 10 na aute značky Start.

         Cyril, starší syn továrnika Víta Kumperu, hodnotil prvú etapu vedúcu z Bratislavy cez Senec, Trnavu, Nitru, Banskú Štiavnicu do Sliača, ako takú, ktorá sa jazdila „v znamení prachu“. Občas sa mu zdalo, „akoby jazdil cez Saharu“. No napriek ťažkostiam dvestodvadsaťkilometrovú etapu zvládli všetci vodiči – prvý prišiel do cieľa etapy továrnik J. Lippert, druhý prezident klubu B. Napravil, tretí továrnik Menzel.

         Na druhý deň ráno čakala pretekárov etapa do Tatranskej Lomnice.

         Ing. C. Kumpera na stránkach časopisu Auto Moto Zpravodaj zaznamenal: „Táto etapa je pravým opakom predchádzajúcej. Prší, cesty sú rozmoknuté, sú na nich hlboké koľaje, takže jazda je dosť náročná…“ S ťažkým terénom mal problémy prezident klubu B. Napravil. Dostal poruchu na zadnej náprave svojej Pragy Grand. Potreboval cudziu pomoc, čo propozície zakazovali, a tak zo súťaže vypadol. Deň odpočinku v Tatrách využili účastníci jazdy na výlet na Štrbské Pleso. Počasie sa umúdrilo, bolo vidieť tatranské končiare, čo všetkým prinieslo dobrú náladu. Etapa do Trenčianskych Teplíc prebehla bez problémov. No v tomto kúpeľnom meste pretekárov „obťažovali fotografi a filmári“. Posledná etapa mala cieľ pred bratislavským Carltonom. Tu na večernom bankete vyhlásili výsledky. Bez trestných bodov jazdili páni Lippert a Věchet a otec a synovia Kumperovci.

         „Toto prvé väčšie podujatie Klubu slovenských automobilistov možno nazvať vydarené, ktoré čestne splnilo propagačný účel,“ napísal na záver svojich postrehov Ing. C. Kumpera.

         Tretím okruhom práce klubu v počiatočnom období bola organizačná pomoc pri motocyklových či automobilových podujatiach vedúcich cez územie Slovenska.

         Okrem už spomínanej jazdy spoľahlivosti roku 1921 ďalším podujatím bola Medzinárodná jazda spoľahlivosti Československom usporiadaná 26. júna až 1. júla 1923. Pražskí organizátori rozdelili preteky do šiestich etáp – ich dĺžka bola asi 2 400 kilometrov. Prvá viedla z Prahy do Opavy. Druhá sa z Opavy dostala na územie Slovenska (Čadca – Žilina – Priekopa – Ľubochňa – Ružomberok – Liptovský Mikuláš – Štrba – Prešov – Košice). Tretia etapa viedla po cestách východného Slovenska a Podkarpatskej Rusi. Začala sa v Košiciach, pokračovala cez Vranov do Mukačeva a Užhorodu (v tom čase obe mestá na Podkarpatskej Rusi patrili do Československej republiky), potom sa pretekári dostali do Michaloviec a cieľ bol opäť v Košiciach.

         Štvrtá etapa viedla z Košíc cez Rožňavu, Lučenec, Zvolen, Banskú Štiavnicu, Nitru do Bratislavy a merala asi 410 kilometrov.

         Do piatej etapy sa pretekári vybrali smerom na Malacky a Hodonín. Odtiaľ prišli do cieľa etapy, ktorý bol v Českých Budějoviciach. Posledná šiesta etapa viedla z Českých Budějovíc do Prahy.

         Počasie pretekárom neprialo, pršalo, čo sa odzrkadlilo aj na kvalite ciest, lebo „niektoré cestné úseky najmä na Podkarpatskej Rusi a na niektorých častiach Slovenska sa nachádzali v biednom stave a pôsobili dojmom oranice…“

         Napriek ťažkostiam, ktoré museli pretekári prekonať, jazda spoľahlivosti bola úspešná a pričinili sa o ňu aj členovia Klubu slovenských automobilistov. Dokonca cenu pre najmladšieho vodiča, ktorý príde do cieľa bez trestných bodov, venoval továrnik J. Lippert z Klubu slovenských automobilistov. Získal ju C. Kumpera z Prahy.

         Významnú pomoc poskytoval klub aj na Medzinárodnej jazde spoľahlivosti ADAC, usporiadanej nemeckým autoklubom koncom mája a začiatkom júna 1929. Trasa viedla mnohými európskymi mestami a na slovenské územie sa dostala z Hodonína do Bratislavy. Sem prišlo zo sto štartujúcich šesťdesiatdva. Medzi účastníkmi jazdy bol aj „slávny pretekár Paul Köppen, víťaz na Targa Florio“. Motocyklistov sprevádzalo sedem automobilov. Atmosféru privítania jazdcov v Bratislave dokresľuje aj ukážka z dobovej tlače.

         „Prehliadka športových pasov sa konala vo veľkom mestskom autobuse, ktorý bol premenený na improvizovanú kanceláriu,“ napísal komentátor v Autojournale. „Bol to vtipný nápad nášho generálneho tajomníka J. Lipperta, s ktorým riaditeľ Bartošek, šéf našej pouličnej dráhy a autobusových liniek, ochotne súhlasil… O pohodlie hosťov sa starala i naša roztomilá slečna Mimi Lippertová, ktorá bola vo svojej snahe pánom Kühmayerom zdatne podporovaná. Nemecké motocyklistky boli pánom Stollwerckom obdarované výbornými bonbónmi svetovej značky.“

         Z Bratislavy pokračovali pretekári do Maďarska. Na jedenásty deň sa motoristi dostali opäť na naše územie, a to do Košíc. Dvanásty deň v Košiciach oddychovali a trinásty deň sa vydali na cestu do Hlivíc dlhú 457,9 km.

         Nemecký autoklub ADAC sa oficiálne poďakoval našim motoristom za príkladnú kontrolnú službu na našom území.

         Populárnym podujatím, ktoré v druhej polovici dvadsiatych rokov organizovali pražskí motoristi, bola Veľká motocyklová súťaž. Jej prvý ročník sa konal roku 1926. Tri ročníky sa jazdili iba na území Česka, no štvrtý ročník roku 1929 viedol aj cez slovenské územie. Štartovalo sa v Prahe a prvá etapa viedla cez Turzovku, Čadcu, Krásno, Žilinu, Ružomberok, Liptovský Mikuláš, Štrbské Pleso do Tatranskej Lomnice, kde bol po päťstodeväťdesiatkilometrovej jazde etapový cieľ. Aj tu pomáhali slovenskí motoristi.

         Prvá etapa bola náročná a nezaobišla sa bez havárií. Reportér jednu nehodu opísal slovami: „Veľmi nebezpečne vyzeral pád Mölzera pri zjazde zo Štrbského Plesa. Mölzer urobil tri premety aj so strojom, našťastie bez následkov.“

         Druhá etapa viedla z Tatranskej Lomnice cez Poprad, Spišskú Novú Ves do Košíc a odtiaľ južnou trasou cez Rožňavu, Nitru, Sereď, Senec do Bratislavy. „V etape strašne vystrájali defekty na pneumatikách, akoby niekto úmyselne rozhadzoval klince na cestu,“ konštatoval ten istý reportér.

         Bratislava privítala pretekárov nadšene a do cieľa sa prišlo pozrieť veľa priaznivcom motorizmu.

         „Záujem o súťaž v Bratislave bol značný,“ písali v novinách.

         Tretia etapa smerovala do Malaciek, Šaštína, Holíča a cez Hodoním, Slavkov a Brno skončila v Prahe.

         Celkove súťažiaci najazdili 1 500 kilometrov. O päťsto viac ako v predošlých ročníkoch.

         Medzi motoristickými klubmi vo vtedajšom Československu panoval určitý druh spolupráce. Ten sa prejavoval vzájomnými pozvaniami na motoristické podujatia. Príkladný vzťah panoval medzi Moravsko-sliezskym Auto Clubom sídliacim v Brne a slovenskými motoristami. Nečudo, že veľa českých a moravských motoristov sa zúčastňovalo na podujatiach usporadúvaných na Slovensku, no už menej slovenských motoristov sa prezentovalo na podujatiach českých a moravských motoklubov. Bolo to zapríčinené najmä tým, že na Slovensku bola členská motoristická základňa nepomerne menšia ako v Čechách, chýbali patričné financie a menej bolo v nás aj súťaživého ducha. Napriek tomu sa v dvadsiatych rokoch objavilo niekoľko mien motoristov zo Slovenska zúčastňujúcich sa na pretekoch v Česku a na Morave.

         Napríklad 10. mája 1925 sa konal druhý ročník pretekov do vrchu Brno-Soběšice. Zo Slovenska si na pretekoch dobre počínali páni Urbanovský a Krocsanyi. Prvý jazdil v kategórii motocyklov do 500 cm3 (dobové pramene značku motocykla neuvádzajú) a druhý sedlal motocykel Henderson v kategórii sidecary nad 1000 cm3.

         Roku 1927 sa Bratislavčan Karol Trautner na motocykle Sarolea so zdvihovým objemom valcov 500 cm3 zúčastnil začiatkom septembra hviezdicovej jazdy usporiadanej pri príležitosti pražského autosalóna. Vo svojej kategórii získal najvyšší počet bodov a prvé miesto.

         V máji roku 1928 sa konal ďalší ročník pretekov do vrchu Brno-Soběšice. Prihlásil sa na ne opäť aj Bratislavčan Ing. Karol Krocsanyi na motocykle značky AJS. V kategórii do 350 cm3 sa umiestnil na piatom mieste.

         Aj v jeseni roku 1928 sa konala pri príležitosti autosalóna hviezdicová jazda do Prahy. Oproti vlaňajšku sa na nej zúčastnilo oveľa viac jazdcov zo Slovenska. Svedčí o tom aj nasledovná správa, z ktorej sú vybrané mená účastníkov zo Slovenska. V triede do 350 cm3 skončil tretí K. Fiala z Bratislavy na motocykle Premier. V sidecarach do 350 cm3 sa stal víťazom kategórie Karol Kadlec z Košíc na Sunbean. V kategórii automobilov do 1 000 cm3 sa na prvom mieste umiestnil Marcel Markstein z Lučenca na malom aute Praga Piccolo. V triede automobilov do 2 000 cm3 sa na štvrtom mieste ocitol L. Toczik z Košíc na Tatre, za ním bol K. Stollmann na Prage Alfa, takisto z Košíc a šiesty bol Metod Štubňa zo Zvolena na Škode. Víťazom automobilov do 3 000 cm3 sa stal Béla Neumann z Košíc na Tatre.

         Tradičná hviezdicová jazda do Prahy sa konala aj roku 1929 pri príležitosti 21. ročníka autosalóna. Okrem hodnotenia jednotlivcov pribudlo v nej aj hodnotenie motoristických klubov. Zúčastnilo sa ich sedemnásť. Na prvej priečke bol Harley Club Praha. Autoklub Košice sa umiestnil na 9. mieste a Slovenský Motorklub na mieste trinástom.

         Tak ako sa na Slovensku stali kúpele Piešťany miestom častých motoristických podujatí, to možno povedať aj o moravských kúpeľoch Luhačovice. Jedna z mnohých súťaží sa tam konala 24. – 25. augusta 1929 pod názvom Automobilové dni. Aj na nej sa zúčastnili motoristi zo Slovenska.

         Štartovalo sa v troch kategóriách podľa priemeru jazdy. Pretekár si mohol dopredu zvoliť priemernú rýchlosť, a to 35, 40 alebo 45 km za hodinu.

         V druhej kategórii (priemerná rýchlosť 40 km za hodinu) štartovali aj Bratislavčania L. Zalkay (Puch), L. Odehnalová (Raleigh), N. Dentelbaum (Mercedes) a L. Némes (Austro-Daimler).

         „V sobotu sa začalo prvé utrpenie súťažiacich, keď išli hviezdicovú jazdu do Luhačovíc, lebo cesty v takom biednom stave, ako sú tam, nenašli by sme hádam v celej republike,“ súcitil dobový komentátor s pretekármi.

         Roku 1929 sa konalo valné zhromaždenie Klubu slovenských automobilistov a doterajšieho predsedu B. Napravila vystriedal vo funkcii Tomáš Nečas (1863 – 1935), komerčný radca, rodák z moravských Jamolíc, okres Znojmo. Z jeho životopisu je známe, že študoval na Technickej univerzite vo Viedni. Stal sa chemickým inžinierom. Roku 1903 vznikla na jeho podnet celulózka v Martine. Roku 1906 zakladal celulózku v Žiline, roku 1908 v Ružomberku a jeho pričinením sa roku 1920 postavila továreň na umelý hodváb v Senici. Členom Klubu slovenských automobilistov bol od roku 1922, keď v Bratislave zastával funkciu generálneho riaditeľa spoločnosti. Venoval sa aj organizovaniu slovenského priemyslu, bol spoluzakladateľ, podpredseda a neskoršie aj predseda Ústredného združenia slovenského priemyslu. Zomrel vo Viedni, pochovaný je v Žiline.

         Novozvolený predseda Tomáš Nečas hodnotil prácu klubu za rok 1928. Kriticky sa vyslovil najmä k športovej činnosti, ktorá zaostávala za spoločenskou, a povedal: „Čo sa športu týka, stoja veci horšie. Na usporiadanie automobilových pretekov chýbali potrebné prostriedky a pre klubové výlety javil sa len malý záujem.“

         Roku 1928 sa konala iba jedna mototuristická akcia, a tou bol júnový zájazd do Luhačovíc spojený s návštevou Baťovej továrne na obuv v Zlíne. Akcie sa zúčastnilo tridsaťšesť osôb na šestnástich automobiloch.

         Od roku 1928 mal Klub slovenských automobilov oficiálny časopis – stal sa ním mesačník Sport und Auto (dosiaľ to bol orgán Slovenského Motorklubu, ktorý vznikol roku 1924 ako ďalšie združenie motoristov na Slovensku, ako o tom píšeme v samostatnej kapitole), ktorého bol majiteľom a redaktorom Pavel Kohút. Vydavateľ zmenil názov časopisu na Autojournal. Časopis sa vydával aj naďalej dvojjazyčne – po slovensky a nemecky.

         Športová činnosť klubu sa aj roku 1929 začala klubovou jazdou. Tentoraz 9. mája sa devätnásť automobilov so šesťdesiatimi siedmimi osobami vybralo na Bradlo k mohyle generála Milana Rastislava Štefánika („Venovali sme chudobnej dedine Košariská 1 000 korún namiesto venca, ktorý sme mali na mohylu položiť,“ konštatovalo sa vo výročnej správe.). Klubovú jazdu do Vysokých Tatier usporiadala 12. mája aj sekcia Klubu slovenských automobilov v Žiline (zúčastnilo sa na nej tridsaťtri automobilov, tri motocykle spolu so stoštyridsiatimi výletníkmi).

         Dobová tlač zaznamenala, že „medzi účastníkmi nachádzala sa aj zdatná automobilistka Mila Stromková z Bratislavy“. Bola to skutočne zanietená členka klubu, ktorá sa na svojom aute Steyer XX zúčastňovala na mnohých jazdách nielen u nás, ale aj v zahraničí. Úspešná bývala aj na Concours ď Élégance. Na jar roku 1929 predviedla svoje auto na súťaži krásy v Brne.

         Mila Stromková bola sestrou Gustava Englerta, jedného z prvých predajcov automobilov v Bratislave, a manželkou Jozefa Stromeka, zástupcu rakúskej Steyerovej automobilky pre Slovensko. Bola členkou rakúskeho Touring-Clubu a zúčastňovala sa úspešne na jeho podujatiach. V roku 1928 úspešne jazdila v Budapešti na aute Steyer XII. Úspech zaznamenala aj roku 1933, keď sa zúčastnila dámskej jazdy Turing-Clubu vo Viedni a „získala peknú cenu za svoje víťazstvo v triede vozov vyše dvoch litrov“.

         Rakúsky Touring-Club ocenil športové úspechy svojej členky a v tom istom roku, ako vyhrala dámsku jazdu, jej udelil klubové vyznamenanie. Mesačník Autojournal to skonštatoval v decembrovom čísle: „S ohľadom na to, že sa Mila Stromková v posledných desať rokov čo najviac a čo najlepšie zúčastňovala pretekov usporiadaných rakúskym Touring-Clubom, dostala okrem toho veľmi krásny jubilejný pohár, ako aj čestný športový odznak rakúskeho Touring-Clubu.“

         Druhý klubový zájazd sa konal 1. a 2. júna 1929 a jeho cieľom bola návšteva sekcie Klubu slovenských automobilistov v Banskej Bystrici. Zúčastnilo sa na nej dvanásť automobilov a štyridsať osôb. Z Banskej Bystrice sa vybrali po trase Ľubochňa – Ružomberok – Oravský Podzámok do Žiliny.

         Účastníci jazdy prenocovali v Ľubochni, kde „čestný predseda Dr. Pavel Fábry, ktorý má v ľubochnianskej doline svoj revír, pozval celú spoločnosť na návštevu revíru“.

         O rok v júni v Ľubochni nocovali mototuristi znova, lenže tentoraz pokračovali vo výlete až do Vysokých Tatier.

         Dňa 28. septembra 1930 sa konal Masarykov okruh v Brne a Klub slovenských automobilistov tam organizoval zájazd. Bratislavskí motoristi boli zvedaví nielen na svetovú pretekársku špičku, ale aj na člena klubu Juraja Kremla, ktorý tam pretekal na aute značky Wikov.

         Rok 1931 priniesol vo vedení Klubu slovenských automobilistov opäť zmenu. Vo februári na jeho čelo zvolili Dr. Otokara Jamnického (1878 – 1952), ktorý bol od vzniku klubu jeho právnym zástupcom. Bol to rodák z Pezinka, ktorý študoval v Bratislave, Budapešti, v Lipsku v Berlíne. Po štúdiách pracoval v advokátskej kancelárii svojho otca. Patril k zakladajúcim členom Klubu slovenských automobilistov a k motorizmu mal vrelý vzťah.

         Po zvolení sa mu síce podarilo oživiť športovú činnosť v Bratislave, no o takých podujatiach, ako boli plochá dráha v Pardubiciach či v Prahe, alebo Masarykov okruh v Brne sme mohli iba snívať.

         V tomto období hovoril otvorene o problémoch slovenských automobilistov predseda športovej komisie Klubu slovenských automobilistov Ján Primus (zástupca Tatra závodov v Bratislave) s redaktorom P. Kohútom: „Pán redaktor, iste je vám známe, že športový duch v Bratislave i na Slovensku je nie na zvláštnej výške, že je tu pomerne málo záujmu o šport. U nás sa automobil považuje ešte vždy len za čisto dopravný prostriedok, pre športové konkurencie má podradný význam.“

         V prvej polovici roka 1931 motoristickú verejnosť predsa len trocha rozvírila cesta členov klubu do Juhoslávie. Inšpirovala ju prednáška profesora MUDr. Karola Kocha, ktorý členom klubu rozprával o ceste autom k Jadranu.

         Štart štrnásťdňovej cesty do Juhoslávie bol 22. mája 1931. Tridsať účastníkov zájazdu na desiatich automobiloch prešlo 2 666 km a navštívilo mestá Záhreb, Banju Luku, Sarajevo, Dubrovník, Split, ) Ľubľanu… Motto jazdy bolo: S veselou mysľou do diaľky. Ceste sa venovala nielen motoristická tlač, ale aj denníky prinášali o nej množstvo správ.

         Roku 1932 Klub slovenských automobilistov usporiadal úspešné domáce podujatie – Cieľovú jazdu do Piešťan spojenú s Concours ď Élégance, zvaný aj Zlaté stuhy, ktorý nadväzoval na úspešné podujatia z predchádzajúcich rokov. Jazda sa konala každoročne na Turíce až do roku 1937. Keďže to bolo v tridsiatych rokoch najúspešnejšie podujatie Klubu slovenských automobilistov, venujeme mu osobitnú kapitolu.

         Koniec roka 1932 priniesol aj zmenu vzťahov medzi Klubom slovenských automobilistov a konkurenčným Slovenským Motorklubom. Ukázalo sa, že prílišná revnivosť a trieštenie síl medzi oboma klubmi je na škodu akcieschopnosti, preto treba sily zjednotiť. Dňa 25. októbra 1932 sa zišli zástupcovia klubov reprezentovaní Jánom Primusom z Klubu slovenských automobilistov a Dr. Stýblom zo Slovenského Motorklubu na spoločnom zasadaní a dohodli sa na spolupráci pri organizovaní motoristických podujatí v roku 1933. Tými mali byť 24-hodinová jazda do Košíc, Concours ď Élégance a cieľová jazda do Piešťan a Slovenská osma – najúspešnejšie podujatie Slovenského Motorklubu roku 1932.

         Klub slovenských automobilistov ukončil sezónu roku 1932 Výletom do neznáma, ktorý sa uskutočnil 20. novembra. Jazdu viedol profesor MUDr. Koch a nikto okrem neho nevedel, kde sa pôjde, preto aj názov podujatia – Výlet do neznáma. Napokon sa ukázalo, že „neznámo“ tvorili návštevy moravských zámkov Lednica a Valčice. Výlet sa vydaril a jeho účastníci sa vrátili spokojní domov.

         Roku 1933 sa z proklamovaných spoločných podujatí Klubu slovenských automobilistov a Slovenského Motorklubu uskutočnili iba dve, zhodou okolností tie, ktorých hlavným organizátorom bol Klub slovenských automobilistov. Bola to 24-hodinová jazda do Košíc a Cieľová jazda s Concours ď Élégance v Piešťanoch. Prečo sa neuskutočnil druhý ročník Slovenskej osmy, píšeme v samostatnej kapitole o týchto pretekoch.

         Jazda spoľahlivosti Klubu slovenských automobilistov alebo 24-hodinová diaľková jazda, ako podujatie označovali noviny, sa uskutočnila v sobotu a nedeľu 1. a 2. júla 1933. Okrem Klubu slovenských automobilistov sa na jej organizovaní podieľali Slovenský Motorklub a Autoklub Košice.

         Jazdci museli absolvovať trať z Bratislavy do Košíc cez Nitru, Levice, Banskú Bystricu, Ružomberok, Štrbské Pleso.

         Atmosféru pretekov zaznamenal Autojournal: „Pred odštartovaním spred hotela Carlton v Bratislave zišlo sa niekoľko tisíc obecenstva, ktoré horlivo sledovalo prípravy na štart. Presne o 17. hodine odštartovalo dohromady sedem motocyklov. Hneď pri štarte prihodil sa malý defekt jazdcovi Pilzovi na Rudge, ktorý však behom päť minút mohol už odštartovať a ostatných dohonil, ešte než by boli opustili obvod mesta.

         Prvá kontrola bola v Leviciach. Túto prechádzal prvý Vadász na Jawe s priemerom 60,4 km/h pred Reichsthalerom a Priwitschom. Z automobilov, ktoré štartovali o hodinu pozdejšie, u prvej kontroly na vedúce miesto sa dostal Liebel na Škodovke, za ním tesne nasledoval Turek na Aerovke. Ostatní nasledovali skoro všetci pohromade asi tak v intervaloch 2 – 5 minút.

         V Banskej Bystrici, kde bola kontrola č. 2, na umiestnení motocyklov sa nič nezmenilo. U automobilov si vedúce miesto zaisťuje Turek, ktorý si ho podržuje stále, počas celých pretekov. Za ním tesne Liebel a ostatní.

         O 12. hodine zhoršilo sa značne počasie. Začalo pršať a dážď neustal skoro celú noc. Už i serpentíny cez Šturec boli absolvované na mokrom teréne. Toto, samozrejme, malo rozhodujúci vplyv. Motocykle mimo Vadásza, ktorý mal Jawu 500 cm3, ostali hodne pozadu. Medzi automobilmi vedie Turek, ktorý prvý doráža do Mikuláša a mal pred ostatnými desaťminútový náskok, za ním Liebel a Vlašín, potom Markovič. Veľmi dobre sa drží Schiebel na Tatre…

         Jazda Cestou slobody, ktorá bola najlepšou z úseku Ružomberok – Košice, nebola veľmi príjemná. Tým, že pršalo, na mnohých miestach dážď so snehom, jazdci trpeli zimou, hlavne motocyklisti, a preto tiež až na Vadásza, ktorý nebojácne šiel proti vetru a zime, ostatní ostali na Štrbskom Plese.

         O 2.21 v noci došiel do Košíc ako prvý Turek. Za ním nasledoval Liebel o 2.33, potom Vlašín a ostatné vozidlá. Statne sa držala aj pani Šallerová na Tatrovke, ktorá došla do Košíc o 4.04 hod. Vadász došiel na Jawe sem o 5.43.

         Po príchode do Košíc vracali sa pretekári, aby podľa propozícií mohli si získať lepšie umiestnenie tým, že nad minimálnu predpísanú trať absolvovali ešte niekoľko kilometrov na úseku Košice – Liptovský Mikuláš a späť. Väčšina sa vrátila už z Prešova, len Turek nadbehol si až do Hýb, Vlašín na Zetke do Východnej a Markovič do Štrby.

         Po opätovnom vrátení sa do Košíc nastúpili všetci poslednú etapu cesty.

         Veľkú smolu mal zaiste Liebel na Škodovke, ktorý si až dosiaľ udržoval takmer vedúce miesto v jeho kategórii, ale pri poslednej etape stíhala ho nehoda za nehodou.

         2. júla o 17. hodine boli už motocyklisti zase späť v Bratislave a automobilisti o 17.30. Všetci boli jasajúcim obecenstvom privítaní potleskom.

         Musíme tu vyzdvihnúť, že tento prvý veľký automobilový podnik skončil sa s plným úspechom, ako po stránke organizačnej, takisto i športovej. Publikum držalo sa všade bezvadne, ukazovalo pretekárom cestu, v noci boli hasiči i četníctvo vystrojené lampášmi a takto pomáhalo nepriamo pretekárom v ich ťažkej túre.“

         V kategórii motocyklov do 500 cm3 sa o prvé miesto rozdelili pretekári Priwitsch a Reischsthaler na Jawách. Dosiahli priemernú rýchlosť 30,1 km/h.

         V motocykloch 500 cm3 bol prvý Vadász na Jawe. Najazdil 982 km a mal priemer 41,4 km/h.

         Medzi automobilistami získal najcennejšiu trofej B. Turek na aute značky Aero. Najazdil 1 324 km priemernou rýchlosťou 48,7 km/h.

         Činnosť Klubu slovenských automobilistov sa podobala sínusoide. Raz stúpala hore, inokedy sa zdalo, že klub spí, pretože nebol schopný okrem mototuristických výletov do okolia Bratislavy urobiť nijaké väčšie podujatie. Túto ospalú klubovú atmosféru narušila v januári roku 1935 správa o odchode dvoch členov klubu na známe Rallye Monte Carlo. Odvážlivcami boli študent práva Bedrich Arkenberg a JUDr. Pavel Glaser. Dňa 8. januára 1935 nasadli do povestnej Tatry 57 – známej pod prezývkou Hadimrška – a pustili sa do Palerma na Sicílii, odkiaľ chceli dobyť Monte Carlo. Členovia športového výboru Klubu slovenských automobilistov, zástupcovia automobilky Tatra, členovia Klubu Vysokoškolského športu a priatelia vyprevadili súťažiacich na štátnu hranicu s Rakúskom. Dvojica mala desať dní na to, aby sa dostala na Sicíliu, trocha sa aklimatizovala a mohla 19. januára ráno o 7. hodine vyštartovať z mesta. Predpokladaný príjazd do Monte Carla bol plánovaný na 24. januára.

         Vyprevádzajúci si na hranici potriasli s pretekármi ruky, zaželali im úspech v rely a dvojica sa vydala na cestu.

         „… naša dvojica B. Arkenberg a P. Glaser sú úplní amatéri, ktorí súťažia na vlastnom voze z vlastných prostriedkov v súťaži, ktorá je poriadaná v januári, teda za nepriaznivých poveternostných podmienok a nie s menej ako stošesťdesiatimi piatimi účastníkmi… Arkenberg a Glaser s ich malou Tatrou musia uraziť trať Palermo – Monte Carlo merajúcu 4 076 km cez Rím, Padovu, Ľublaň, Viedeň, Salzburg, Mníchov, Strassburg za stodva hodín pri priemere 40 – 50 km/h,“ napísala dobová tlač. Z riadkov bolo cítiť málo optimizmu a napokon sa ukázalo, že dvojica skutočne žiadny úspech na Rallye Monte Carlo nedosiahla, hoci treba pochváliť ich odvahu prihlásiť sa na takú náročnú súťaž.

         Najväčším podujatím roku 1935 bol Automobilový deň v Bratislave usporiadaný 25. augusta. Hlavným organizátorom bol Klub slovenských automobilistov a jeho pomocníkmi opäť Slovenský Motorklub a Liga československých motoristov – organizácia, ktorá vznikla roku 1928. Program sa skladal z dvoch častí. Dopoludnia sa konala na sokolovskom cvičisku na Vajnorskej ulici jazda zručnosti a popoludní zasa „hon na líšku“.

         Na automobilovom dni sa zúčastnilo tridsaťsedem vozidiel a dopoludňajšiemu programu sa prizeralo päťsto divákov. Títo obdivovali zručnosť motoristov, ktorí museli plniť mnohé úlohy. Medziiným si museli zapamätať evidenčné číslo, ktoré im ukázali na začiatku jazdy – na konci jazdy ho museli napísať. Potom ich úlohou bolo z jedného stola zobrať vajce a položiť ho na druhú stranu jazdnej dráhy, museli ústami odtrhnúť slivku, vyhnúť sa psovi, ktorého predstavoval balón ťahaný na motúze pred motorovým vozidlom, zdvihnúť päť vreckoviek, zjesť koláč, zacúvať do garáže… Ako vidieť, plnili aj úlohy, ktoré mali aj zábavný charakter. Víťazom jazdy zručnosti motocyklov sa stal Jaroslav Bartošek na BMW, medzi motocyklami s prívesom bola najlepšia Mária Blažková na Harley Davidson. V triede otvorených automobilov mal najmenej trestných bodov Viliam Dudáš na aute značky Aero a v kategórii „zatvorených automobilov“ si prvenstvo vyjazdil Vladimír Bartošek na Waltri.

         Popoludní o 15. hodine štartovalo dvadsať automobilov a motocyklov spred kaviarne Berlin za „líškou“. Prvý ju dostihol Armand Aldor na motocykli Indian, druhý bol Artur Mahr na Aerovke a tretí Emil Lackovič na Waltri. Motoristi prenasledovali líšku až na Bradlo a odtiaľ zasa smerom na Pezinok…

         Odovzdávanie cien sa potom odohrávalo večer na Železnej studničke.

         Vedenie Klubu slovenských automobilistov pri odovzdávaní cien určite netušilo, že to bude posledná väčšia klubová akcia. Hospodárska situácia, ktorá mala veľký vplyv na aktivitu klubu, bola veľmi zlá a pripustil to vo svojom prejave na Valnom zhromaždení Klubu slovenských automobilistov, ktoré sa konalo 12. marca 1937, aj generálny tajomník klubu Dr. Mirko Semian, keď povedal: „… musím, bohužiaľ, konštatovať, že dávne bolesti krízy stále ešte tlačia našich automobilistov a takmer nič nemôžeme zaznamenať, čo by bolo prinieslo značnejšej úľavy. Ba naopak vidíme, že k tým mnohým nevyriešeným problémom pribudlo behom roka nové daňové zaťaženie motoristov vo forme zvýšenej ceny pohonnej látky a pneumatík, ktoré tentoraz postihuje aj široké, predtým dosť chránené vrstvy našich spolupracovníkov.“

         Rok 1938 bol oproti minulým rokom najchudobnejším na motoristické podujatia klubu. Nad svetom sa kopili vojnové mraky a záver roka na Slovensku ovplyvnila politika. Viedenská arbitráž oklieštila Slovensko o niektoré územia, ktoré pripadli Maďarsku i Poľsku.

         Roku 1939 na februárovom Valnom zhromaždení klubu o tom hovoril aj predseda klubu Dr. Otokar Jamnický. Povedal, že udalosti z roka 1938 vyžadujú aj určitú reorganizáciu klubu, pretože KSA stratil mnohých svojich členov, „lebo sa zmenilo územie Slovenska.“

         Medzi členmi klubu panovala neistota a nad ďalšou činnosťou visel otáznik.

         Dr. O. Jamnický potom konštatoval: – Nový duch slovenského života si vyžiadal utvorenie jednotnej organizácie automobilistov a z toho dôvodu bol založený Autoklub slovenskej krajiny…

         Po vzniku Slovenskej republiky (dňa 14. marca 1939) sa z Klubu slovenských automobilistov stal Spoločenský automobilový klub patriaci pod centrálne riadenie Autoklubu slovenskej krajiny, ktorého predsedom sa stal Dr. Belo Kováč (1892 – 1963). Bol to verejný činiteľ, ktorý vyštudoval teológiu v Spišskej Kapitule a právo študoval vo Viedni, Budapešti a v Prahe. Počas slovenského štátu zastával niekoľko významných postov, bol riaditeľ Ústrednej charity na Slovensku, člen Štátnej rady Slovenskej republiky, riaditeľ Slovenskej Dunajplavby... Po vojne ho Ľudový súd odsúdil na rok do „osobitného pracovného útvaru.“, po prepustení pracoval ako kňaz na rozličných miestach.

         Klub opustil aj miestnosti v Zemědelskom múzeu a 4. júla 1939 sa presťahoval do nových priestorov v pálffyovskom paláci na Hviezdoslavovom námestí č. 18.

         Po vypuknutí druhej svetovej vojny (1. septembra 1939) sa činnosť všetkých motoristických klubov utlmila. K tomu prispeli nielen vojnové udalosti v okolitých krajinách, ale i nedostatok benzínu, zvýšenie jeho ceny a zavedenie odberu na prídel a na bloky. Podľa vyhlášky platnej od 15. decembra 1939 dostal majiteľ malého auta (do 2 000 cm3) päť litrov benzínu na deň, auta nad 2 000 cm3 desať litrov. Motocykle do 175 cm3 mali prídel jeden liter na deň, do 500 cm3 tri litre a nad 500 cm3 štyri litre denne.

         Predaj automobilov klesol na minimum, pretože platilo nariadenie o rekvirovaní automobilov na „účely brannej moci“ a „účely Hlinkovej gardy“. Po proteste predajcov automobilov však vláda toto ustanovenie zmenila a nové automobily oslobodila od tejto povinnosti „na dobu jedného roka“ od kúpy. Zmenilo sa aj nariadenie o zákaze predaja motorových vozidiel bez súhlasu ministerstva vnútra.

         Nedostatok pohonných látok v štyridsiatych rokoch primäl mnohých výrobcov, aby sa začali intenzívne zaoberať náhradou benzínu alternatívnymi palivami, predovšetkým drevoplynom, svietiplynom či dokonca aj karbidom. Koncom roka 1941 sa usporiadali v Bratislave kurzy na obsluhu „drevoplynových generátorov“. Takéto generátory sa montovali nielen do nákladných, ale aj do osobných automobilov. Zmienku o prvom taxikárovi z Bratislavy, ktorý si na auto značky Praga dal namontovať generátor, sa objavila v októbri 1942 v Autojournale. V tom istom čísle je aj článok o generátoroch na drevené uhlie Svedlung, ktorý si namontoval do auta PragaLaby pán Charvát, zástupca švédskej firmy v Bratislave, vyrábajúcej spomínané generátory.

         „Na stodvadsať kilometrov jazdy stačí 20 kg dreveného uhlia,“ konštatoval Pavel Kohút, šéfredaktor Autojournálu, ktorý sa s pánom Charvátom previezol do Modry.

         V novembri roku 1943 sa v Bratislave konal medzinárodný kongres, ktorého hlavným bodom bolo riešenie generátorových otázok.

         V tom istom roku sa objavil aj karbidový generátor. Ten na sto kilometrov jazdy spotreboval 10 kg karbidu, čo je vraj veľmi výhodné, pretože 1 kg karbidu možno kúpiť za 2,60 korún.

         Situácia v tradičných pohonných látkach sa tak komplikovala, že ich nedostatok vyústil až do vládneho nariadenia, ktoré prikazovalo, že do 31. decembra 1944 musia byť všetky osobné i nákladné automobily prestavané na generátory, pretože od 1. januára 1945 sa „zastavuje prídel tekutých pohonných hmôt“.

         To bol už posledný klinec do truhly, ktorý úplne pochoval akúkoľvek činnosť našich motoristov.

         Klub slovenských automobilistov žiadal policajné riaditeľstvo o zmenu názvu a stanov, no nebolo mu vyhovené „v dôsledku vyjdenia zákona č. 311/40 Slov. zák. o zriadení Slovenského autoklubu“. Ten rátal s jednou jedinou centrálnou organizáciou našich motoristov. V roku 1940 však Klub slovenských automobilistov prišiel takmer o celý majetok, ktorý odkúpilo na dražbe ministerstvo zahraničia. Zámienkou na vydraženie bolo, že klub za roky 1927 – 1938 nezaplatil daň z obratu. Malú časť nábytku však klub preniesol do nových klubových priestorov na Hviezdoslavovom námestí.

         Klub slovenských automobilistov de jure existoval aj po oslobodení roku 1945. O rok neskôr, keď sa pomery po vojne aspoň trocha stabilizovali, Oblastné veliteľstvo Národnej bezpečnosti v Bratislave vyzvalo predsedu klubu Dr. Otokara Jamnického, aby predložil nové stanovy. Ak tak neurobí, Klub slovenských automobilistov „bude rozpustený“. Predseda Jamnický viackrát žiadal oblastné veliteľstvo o predĺženie termínu na zaslanie nových stanov, no neurobil tak. Napokon sa 30. októbra 1946 obrátil na oblastné veliteľstvo listom, v ktorom oznamoval, prečo sa tak nestalo: „Nakoľko väčšina členstva z Bratislavy odišla a kartotéka bývalých členov sa stratila, nebolo mi možné valné zhromaždenie s cieľom úpravy stanov v určenej lehote zvolať…“

         Tak sa stalo, že Oblastné veliteľstvo Národnej bezpečnosti v Bratislave dňom 11. decembra 1946 Klub slovenských automobilistov „rozpustilo“. A tak zanikol najstarší slovenský spolok organizovaných motoristov.

     

    Karpatský vlk (z knihy Osudy slávnych zbojníkov)

    (Juraj Hrajnoha, ? – 1738)

         O zbojníkovi Jurajovi Hrajnohovi (my ho budeme tak volať, hoci v historických prameňoch sa spomína aj ako Rajnoha, Rajnoga, Grajnoga či Drajnoga) nie je tak veľa známe. Historické dokumenty o ňom mlčia, dokonca sa nevie, kde sa narodil a tobôž nie kedy. O jeho rodisko sa klbčia medzi sebou obce Plavecké Podhradie či Prievaly, no ktovie, aká je pravda. Možno sa nenarodil ani v jednej z nich, možno v nejakej inej. Alebo majú pravdu tí, ktorí tvrdia, že mal kolísku na myjavských kopaniciach? O obraz jeho života sa pokúšal roku 1823 Štefan Petruš v prvej našej divadelnej hre so zbojníckou tematikou Rajnoha, zbojnícky hajtman, no jeho dielo zostalo v rukopise, kdesi v prachu archívu. Ale ani básnik Ján Hollý nezabudol na zbojníka, keď napísal verše: „I v tom ze strašnú Hrajnoha vyskočí/ zberbú a ostré z napnutého / luka fičá do uší mu šípy...“

         Ba aj Pavol Jozef Šafárik zbojníka ospieval v niektorých veršoch: „Hrajnoho, Hrajnoho! / Noha tvá hráti / vjeděla uměle, / vjeděla státi, / jak se ti vidělo, /cválet neb jít, / aneb se pokojně / v křovině mít.“

         O Hrajnohovi sa vie iba to, že sa so svojou družinou zdržiaval v lesoch Malých a Bielych Karpát. Vraj najďalej zašiel do Melčíc pri Trenčíne a do Starého Hrozenkova na Morave. Najviac informácií o ňom a jeho družine sa nám zachovalo vďaka ústnemu podaniu či ľudovej tradícii. Tá nám prezradila, že sa narodil manželom Hrajnohovcom, ktorých spolužitie bolo dlhý čas bezdetné. Vraj otec Ignác Hrajnoha to už nevydržal a navštívil vešticu v Borskom Mikuláši, aby sa jej spýtal, či sa v jeho manželstve narodí nejaké dieťa. Veštica, baba stará, toľko čarovala so zrkadielkom, až jej toto naznačilo, že sa Hrajnohovcom čoskoro narodí syn.

         Ignác Hrajnoha viac nepotreboval. Dal babe hrsť dukátov a bežal domov.

         Prišiel čas a do Hrajnohovcov bolo treba zavolať babicu, pôrodnú babu. Onedlho sa izbou niesol detský plač.

         – Tvoj syn bude mať dobré srdce, ale aj dobré ruky a nohy. Ešte len na svet prišiel a už kope, päsťami sa oháňa ako zbojník, – hovorila babica.

         A v tom mala pravdu. Z chlapčeka vyrástlo chlapčisko, potom chlapisko a napokon sa z neho stal zbojník. No predtým, ako sa stal zbojníkom, Juraj Hrajnoha sa vyučil za mäsiara. Bol to siláčisko, ktorý dokázal zabiť jedným úderom vola. No toto remeslo sa mu nevidelo, premýšľal do nejakej inej práce sa pustiť. Dal sa naverbovať do cisárskej armády, no ani tam dlho nevydržal, vrátil sa na Záhorie.

         Raz sa vybral na jarmok do Trnavy a cestou, tuším za Šelpicami, stretol dvoch chlapov ako hora. Nosy ostré, oči ako biče, v rukách valašky.

         – Poď s nami! – vyzvali ho.

         Bez odvrávania sa pridal k nim. Zašli do lesa, do hlbokej rokliny. Privítal ich ostrý hvizd a z krovia vybehli chlapi. Spolu s Hrajnohom sa vybrali na Slepý vrch, kde pri ohníku sedel zbojník Bilčík, ktorý naverboval chlapov na zboj. Po čase sa zbojníci rozhodli, že si zvolia kapitána. Budú poslúchať jeho rozkazy, lebo dovtedy sa len málokedy dohodli na tom, kde, kedy a koho majú ozbíjať.

         – Kapitán sa musí najlepšie biť! – hovorili a doložili, že vyhrá ten, kto druhému valašku z ruky vyrazí. Celé popoludnie sa zbojníci bili, a až keď sa stmievalo, zostali proti sebe najsilnejší kohúti: Bilčík a Hrajnoha. Jeden zo zbojníkov zahvízdal a súboj o kapitána sa začal. Valašky svišťali vo vzduchu a ozývali sa tupé údery toporov. Odrazu Bilčíkova valaška vyletela vysoko ponad Slepý vrch. Víťaz bol jasný.

         – Nech žije náš kapitán Juraj Hrajnoha! – zahučali chlapi a novému kapitánovi stískali ruky.

         Keď sa chlapi spamätali, sňali klobúky a prisahali vernosť novému kapitánovi týmito slovami: „Prisahám ti, kapitán, / že ťa budem poslúchať / viac než moju krstnú mať, / že ťa nikdy nezradím, / radšej si dám hlavu sťať.“

         Hrajnoha podal Bilčíkovi ruku a povedal:

         – Budeš mojím zástupcom a radcom. Ak by sa mi niečo prihodilo, budeš sa starať o družinu.

         Členmi Hrajnohovej družiny v tom čase boli: Jan Bilčík, Jan Vráblik, Jan Podprikovský, Jan Štefík, Jan Jakubec, Jura Gábriš...

         Chýr o slávnom zbojníkovi prekročil hranice kraja. Hrajnoha svoje útoky zameriaval najmä na kupcov, bohatých zemanov a šľachticov. Zbíjal najmä pri Českej ceste, kade kupci vozili svoj tovar z Moravy do Trnavy. Družina sa skrývala v zrúcaninách hradov, odkiaľ podnikala odvážne prepady. Zbojníci sa stretávali aj v zemianskom dome v Dojči, odkiaľ nosili nazbíjané poklady do vinohradu a potom po zbojníckej ceste do rozvalín unínskeho zámku. Hrajnohova družina mala ďalšiu skrýšu na mieste zvanom Alenčičky, ktoré ležalo na pravej strane hradskej za riekou Vrbovčiankou medzi Sobotišťom a Vrbovcami. Tam Hrajnoha zakopal svoj poklad. Podľa povesti sa táto skrýša každý rok, a to večer na štyridsiaty deň po Veľkonočnom pondelku, otvorí. Dostať sa však k pokladu nie je jednoduché, pretože ho stráži bezhlavý bujak.

         Raz sa stalo, že akýsi smelý chlapec z neďalekej kopanice Vápeníka šiel hľadať Hrajnohov poklad. A tu – kde sa vzal, tu sa vzal – hrozný bujak pri ňom stál. Vrhol sa naňho, že ho roztrhá, povláči po hore. Ešte dobre, že chlapec vedel rýchlo utekať, a tak sa zachránil. Bujak ho však prenasledoval až domov. Polomŕtvy hľadač pokladov sa vrútil do domu a domáci sa ho márne spytovali, čo sa mu stalo. Od ľaku celkom onemel...

         Problémy s hľadaním Hrajnohovho pokladu mal aj sedliak Mutek z Lošonca, ktorý pri mesiačiku sledoval počínanie zbojníkov. Videl, ako zbojníci v lese, neďaleko dediny, schovávali zboj z moravských výletov do bútľavej lipy. Keď zbojníci odišli, napchal si zlato z lipy do mecha a odniesol ho domov. Sedliak Mutek mal šťastie, lebo keď prišli zbojníci do dediny hľadať ukradnuté zlato, nič u neho nenašli. A to aj preto, lebo mal strach a dukáty radšej daroval svätokatarínskemu kláštoru. Aj v Horných Orešanoch sa hovorievalo, že tam v noci Hrajnoha pri mesačnom svite zakopal poklad. Bolo to na lúke pri ceste do Košolnej a Suchej. Obecný hájnik, ktorý to videl, ráno sa pustil do hľadania pokladu. Nemohol však nič nájsť.

         O šikovnosti Hrajnohových zbojníkov svedčí aj príhoda o tom, ako sa družina viezla na jarmok do Trnavy. Zastavili ich hajdúsi a pýtali sa, kam idú.

         – Čo idete predávať? – vyzvedali sa hajdúsi.

         – Kupovať ideme, – odpovedal Hrajnoha.

         Zbojníci prišli do Trnavy a ubytovali sa u istého Mikulu. Dobre sa vyspali a ráno ich Hrajnoha zaviedol na peknú lúčku neďaleko riečky Trnávky. Usalašili sa pod rozložitým dubom a Hrajnoha povedal:

    – Tu si spravíme jarmok. Tu si počkáme na pánske mešteky a v pokoji peniaze prerátame.

         Trnava bola ako jedno veľké mravenisko. Ľudia, vozy, kravy, kone... Všade veľký zhon. Pred krčmou zastal nádherný koč a bohatí páni sa vošli dnu naobedovať. Kočiš zostal sedieť na kozlíku a unudene zíval. Netušil, že si ho z múrika obzerá Hrajnoha preoblečený za pastiera. Po chvíli prišiel k nemu, v jednej ruke držal klobásu a v druhej džbán vína. Sadol si neďaleko kočiša a videl, že by si aj on rád zajedol a vypil.

         – Odlom si, – ponúkol ho Hrajnoha klobásou a dal mu i napiť sa vína.

         Kočiš bol smädný, vypil vína za pol krčahu, až zadriemal. Hrajnoha ho naložil do koča, vyskočil na kozlík, šľahol bičom a kone sa rozbehli k vrbine. Tam zložil spiaceho kočiša na zem a obliekol sa do jeho šiat. Vrátil sa aj s kočom na miesto pred krčmu, kde už páni dojedali posledné kuracie stehná a dopíjali holby orešanského červeného. Vyšli von a vidia, že koč stojí pred krčmou, ale kočiša v ňom niet. Vedľa koča stál Hrajnoha.

         – Vieš kočírovať? – spýtal sa jeden z pánov urodzených.

         – Akože by som nevedel? – odpovedal Hrajnoha. – Zaveziem vás, kde len chcete.

         – Zavez nás do Smoleníc!

         Páni nasadli do koča, Hrajnoha šľahol kone, no namiesto do Smoleníc sa zastavili na lúčke neďaleko Trnavy, kde čakali jeho kumpáni. Chlapi s valaškami obkolesili koč a urodzení páni od prekvapenia stratili reč. Kým sa spamätali, už boli ľahší o zlato, šperky, drahé kamene a dukáty.

         Povesť hovorí, že z tohto lupu sa ušlo aj bedárom, lebo Hrajnoha mal dobré srdce a chudákom pomáhal, ako len najlepšie vedel.

         No raz sa stala príhoda, ktorá od Hrajnohu odviala šťastie. To preto, lebo v Marianke si vystrelil z kríža.

         – Choď ku krížu a Kristovi odsekni hlavu! – prikázal kapitán mladému zbojníkovi a vytýkal mu, že váha. Vždy, keď chcel zdvihnúť ruku na kríž, ochabla mu. Hrajnoha sa nahneval, chytil valašku a rozohnal sa proti krížu. Vtom sa však otvoril starý buk, na ktorom kríž visel, a schoval ho. Konáre sa sklonili až po zem a zbojníci nič nevideli. Prišiel hrozný vietor, zem sa triasla a bili hromy. Všetkých zbojníkov pováľalo na zem. Odvtedy sa Hrajnohovi lepila smola na päty. Vyvrcholilo to tým, že ho hajdúsi chytili, zatvorili do temnice a čakal ho súd.

         Nevedno, kedy začal Hrajnoha zbíjať, vraj to bolo okolo roku 1730, no vieme, kedy zbíjať prestal. Bolo to roku 1738, keď po mučení odvisol na šibenici v Smolenickom zámku.

     

    Ako pán Švarc nevedel motocykel zastaviť (z knihy Rozprávky na kolesách)

         Prečo sa tá úzka ulička v strede Bratislavy volala Snehobiela, nikto nevedel poriadne vysvetliť. Jedni vraveli, že preto, lebo domy v uličke boli natreté bielym vápnom, druhí zasa mali iné vysvetlenie: keď napadol sneh, dlažba sa belela ako čerstvo vypratá perina. Lenže biela bola iba krátko, lebo slúžky skoro ráno, len čo vybrali popol zo sporákov, vyšli s vedrami popola na priedomie a z bielej periny urobili šedý koberec. Podľa môjho názoru uličku mali premenovať na Bicyklovú. Prečo? Nuž preto, lebo v uličke mal obchod s bicyklami pán August Englert, známy cyklista, víťaz mnohých pretekov a člen bratislavského cyklistického klubu. Zlomyseľné jazyky tvrdili: ak by bola ulička širšia, pán Englert by v nej predával drožky a koče... Takto sa do nej zmestili iba úzke bicykle. Vraj aj pekársky učeň Vincko mal problémy dostať sa do nej so svojou trojkolkou, keď rozvážal čerstvučké a voňavé praclíky.

         Pravda o pánu Augustovi Englertovi však bola nasledovná: nadovšetko miloval bicykle a mal ich radšej ako viedenský rezeň. A to je čo povedať, pretože pán August Englert pochádzal z Viedne a každý Viedenčan je priam povinný milovať rezne.

         Keď mal pán Englert o pár rôčkov menej, teta Gerta mu kúpila bicykel, s ktorým sa zúčastnil na pretekoch medzi Viedňou a Bratislavou. Lenže stalo sa, že sa mu tesne pred cieľom vykrútilo koleso do osmičky, takže do cieľa dobehol s bicyklom na pleci. Napriek tomu sa mu víťazstvo počítalo a získal zaň vavrínový veniec. Šťastný víťaz si chcel v Bratislave kúpiť nové koleso, no so smútkom zistil, že v meste nejestvuje obchod, kde by sa kolesá a vôbec bicykle dali kúpiť. To mu vnuklo myšlienku, že si v meste otvorí obchod s bicyklami. A to práve na Snehobielej ulici. Dohodol sa s majiteľom domu a do výkladu vystrčil bicykel a na riadidlá zavesil zelený vavrínový veniec. Nad dvere zasa tabuľu s nápisom: August Englert, predaj bicyklov a náhradných súčiastok.

         Od tých čias si Bratislavčania nemuseli chodiť kupovať bicykle do Viedne, stačilo im zastaviť sa v Snehobielej ulici. Bicykle sa stali bratislavskou módou. Záujem o ne prejavili aj ženy. A to aj také, ktorým v žilách kolovala modrá krv. Napríklad majiteľkou bicykla sa stala urodzená pani grófka Draskovichová, statočná vojvodkyňa a driečna žena madam Odescalchová... A napokon si prišla kúpiť bicykel aj urodzená grófka Choteková, ktorá pestovala ruže, no zatúžila aj po bicyklových túrach.

         Ukázalo sa, že aj keď sú grófky veľmi urodzené, nevedia na dvoch kolesách udržať rovnováhu. To vnuklo pánu Englertovi myšlienku: založiť v meste školu bicyklovania.

         Na Špitálskej ulici, kde bolo viac parciel ako domov, si jednu prenajal. Tam sa schádzali budúci cyklisti. Trpezlivý pán Englert im vysvetľoval, čo majú robiť, aby z bicykla nepadali.

         - Lepšie by sa nám jazdilo bez širokých sukieň, – tvrdila jedna z grófok. Bola to odvážna myšlienka, ktorá sa však ujala až o niekoľko desaťročí neskôr.

         Zdalo sa, že pán Englert má o budúcnosť postarané, keby jedného dňa nezazvonil nad dverami obchodu s bicyklami zvonček a poštár Brašna nepriniesol ten provokatívny list podpísaný nejakými pánmi Laurinom a Klementom z Mladej Boleslavy.

         „Ctený pán Englert,“ stálo v liste. „Dovoľujeme si Vás informovať, že v našej továrni v Mladej Boleslavi sme začali s výrobou velocipédov s motormi značky Slavia. Podľa našej mienky bolo by veľmi chvályhodné, ak by ste sortiment predaja rozšírili aj o predaj nášho výrobku. Pán Václav Klement sa chystá čoskoro navštíviť Bratislavu a dovolil by si Vás vyhľadať a podrobnejšie sa o celej veci pozhovárať...“

         Pán Englert dostával veľa listov s rozličnými ponukami. Niektoré ho zaujali, iné hádzal ihneď do koša. List z Mladej Boleslavi však patril medzi tie prvé. Usúdil, že naň netreba reagovať, ale treba čakať, kým sa páni z Mladej Boleslavi ohlásia, nuž ho založil do fascikla. Pravdupovediac, takmer naň zabudol. Lenže po nejakom čase sa vo dverách obchodu s bicyklami zjavil vysoký štíhly muž s ostrými fúzikmi a zastrihnutou bradou.

         – Volám sa Václav Klement, – predstavil sa. – Prepáčte, že som do Bratislavy neprišiel skôr, ale len pred pár dňami som sa vrátil z Anglicka, kde sa mi podarilo predať pánu Hawetsonovi, najväčšiemu predajcovi motocyklov na ostrovoch, stopäťdesiat kusov našich motocyklov značky Slavia.

         Pána Englerta to číslo ohromilo, no nedal to na sebe poznať.

         – Mohol by som u vás objednať najviac desať kusov, – povedal opatrne. – Neviem, či vaše motocykle pôjdu na odbyt.

         – Motocykel je vo svete veľká móda, určite neobíde ani Bratislavu, – tvrdil Václav Klemet presvedčivo. – Pri prvej objednávke nezostanete.

         – Problém vidím v tom, ako naučiť motocyklistov jazdiť, – zamýšľal sa pán Englert.

         – Naučím vás to za tri minúty, – zastrájal sa Václav Klement. – Napokon aj s pánom Hawetsonom sme sa dohodli na troch minútach. Mal podmienku – ak sa do troch minút nenaučí ovládať motocykel, upustí od objednávky. Na tom sa môžeme dohodnúť aj my.

         Pán Englert súhlasil s pánom Klementom. Obaja vyšli pred obchod, kde stál motocykel s nápisom Slavia. Okolo neho postávalo niekoľko zvedavých šarvancov.

         – Aha, velocipéd s motorom, – smiali sa. – Len či sa pohne?

         Václav Klement sa posadil na motocykel, ktorý sa poslušne rozvrčal a pohol sa vpred. Chlapci uskočili nabok. Jazdec sa na Františkánskom námestí konča Snehobielej uličky otočil a potom zasa zamieril pred obchod s bicyklami. Pán Klement sa pustil do vysvetľovania, ako ovládať motocykel, a pán Englert pozorne počúval jeho rady – ako treba stláčať plyn, ako pracovať so spojkou, ako brzdiť. Potom sa opäť ozvalo rapkanie motora, no namiesto pána Klementa držal riadidlá pán Englert. Šarvanci boli svedkami, ako sa pán obchodník prvýkrát v živote viezol na motocykli.

         – Vidíte, naučili ste sa jazdiť za dve minúty, – pochválil ho pán Klement. – Podpíšeme zmluvu?

         – Mám školu bicyklovania, môžem ju premenovať na školu motocyklovania, – povedal nahlas.

         Obaja muži vošli do obchodu a čoskoro z neho vychádzal pán Václav Klemet so spokojným úsmevom. Usmieval sa aj pán August Englert.

         Len čo sa za pánom Klementom zatvorili dvere, pán Englert neváhal a utekal do redakcie Bratislavských novín, kde podal inzerát tohto znenia: „Ctenému obecenstvu sa dáva na známosť, že v nedeľu popoludní sa v škole bicyklovania na Špitálskej ulici uskutočnia ukážkové jazdy na najnovšom vynáleze pánov Laurina a Klementa z Mladej Boleslavi, na motocykli značky Slavia. Predvádzať vynález bude sám Václav Klement. Ctené obecenstvo na tieto ukážky čo najsrdečnejšie pozýva firma Englert zo Snehobielej ulice.“

         Iba niekoľko desiatok metrov od obchodu pána Englerta, blízko Hlavného námestia a radnice, mal dielňu optik pán Švarc. Treba podotknúť, že pán Englert a pán Švarc sa nepoznali, pretože pána optika zväčša poznali tí Bratislavčania, ktorí nosili okuliare. Pán Englert mal zatiaľ dobrý zrak, no i tak sa cesty oboch vážených bratislavských občanov stretli.

         Stalo sa to takto. Pána optika Švarca zaujal inzerát v Bratislavských novinách a zvedavosť ho v nedeľu vytiahla na Špitálsku ulicu, kde sa mali predvádzať motocyklové jazdy. Nebol sám, lebo do školy bicyklovania sa dostavili aj mnohí ďalší obyvatelia Bratislavy, ba prišli aj zo Stupavy, Malaciek, Rače a Sv. Jura. Najprv krúžil po ovále Václav Klement, potom ho vystriedal pán Englert. Diváci s napätím sledovali bravúrne jazdy oboch pánov a spokojnosť dávali najavo potleskom. Potom bola prestávka, počas ktorej vyhrávala rázne pochody vojenská hudba. Keď zazneli posledné tóny rezkého Radeckého pochodu, pred divákov vystúpil pán August Englert a zahľadel sa do ich zvedavých tvárí. Mal pre nich prekvapenie. Zakričal:

         – Nájde sa medzi vami odvážlivec, ktorý sa posadí do sedadla velocipéda s motorom a bude krúžiť po ovále?

         V dave zašumelo, pretože náhla ponuka všetkých zaskočila. Po chvíle prekvapenia sa však z davu ozval hlas:

         – Ja mám záujem!

         Pomedzi divákov si lakťami rozrážal cestu nízky muž s okuliarmi na nose a ostatní okuliarnatí diváci začudovane skríkli:

         – Veď je to pán optik Švarc.

         Pán Švarc sa nebojácne postavil k motocyklu a počúval, ako mu pán Klement vysvetľuje, čo má robiť, aby sa motocykel pohol. Dôstojne pritakával, samozrejme, že rozumie. Tomu by rozumelo každé dieťa. Spojka, brzda, plyn. To je základ! Potom pán Englert pristúpil k motocyklu s fľašou benzínu, okolostojacich upozornil, aby si nezapaľovali cigarety, lebo benzín je horľavý a výbušný a všetci by mohli odrazu dostať krídla, a pomaly obsah vylial do nádrže. Pán Švarc sa posadil na motocykel ako na poníka. Motor zavrčal a mohutný potlesk vyprevadil pána optika na dráhu. Motocykel vrčal, rapkal, fňukal a občas aj zavíjal a neustále sa točil po ovále. Pán Švarc bol nadšený, pridával a uberal plyn, zvyšoval a znižoval otáčky motora, skrátka, našiel si novú hračku. Nevedno, koľko kôl odjazdil, no zdalo sa mu, že už je ich dosť. To isté si myslel aj pán Klement, ktorý na jazdiaceho Švarca zakričal:

         – Už stačilo, pán optik. Zastavte!

         Pán Švarc prefrčal okolo pána Klementa znova a zakričal aj ona: – Zastavil by som, lenže neviem ako!

         Davom zašumelo:

         – On nevie motocykel zastaviť.

         Pánom Klementovi a Englertovi sa zdalo nemožné počas jazdy vysvetliť motocyklistovi, ako treba zastaviť, preto iba mávli rukou:

         – Jazdite tak dlho, kým nebudete mať prázdnu nádrž. Potom sa motocykel zastaví sám.

         Tak sa aj stalo. Pán Švarc krúžil dokola a točila sa mu hlava, akoby sa od rána do večera krútil na retiazkovom kolotoči.

         Napokon do karburátora stiekla posledná kvapka benzínu. Motor najskôr zakašľal, potom si vydýchol a prestal burácať. Zastavil sa. Zo Slavie zliezol pán Švarc s roztrasenými kolenami a zdalo sa mu, že mu žalúdok pláva na vode.

         – Aj tak si tú potvoru kúpim, – sľúbil pánu Englertovi, ktorý bol rád, že už má prvého zákazníka.

    Zobraziť všetko
  • Rozhovory